• 货运量较大的船舶在KPT不能靠岸。
• 工作组建议改善KPT的道路连通性。
• 建议加深主航道以容纳较大船只。

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伊斯兰堡：缺乏健全的公路和铁路基础设施是卡拉奇港口信托公司（KPT）的主要瓶颈。

国防部消息人士称，在KPT，没有专用的货运高速公路限制了货物运输，每天只有6到7个小时，而过时的铁路基础设施进一步阻碍了货物处理。

该港口的主航道深度为16米，然而，无法保持这一深度阻碍了具有更高货物处理能力的船只的对接。

在卡西姆港务局（PQA），主航道的深度为15米，由于淤积而进一步减少，而卡西姆国际集装箱码头（QICT）的过高收费迫使进口商依赖更昂贵的替代方案。

例如，在QICT，每20等效单位（TEU）的平均成本是14000卢比，而在KPT，每20等效单位（TEU）是一个正常的20英尺长集装箱（8英尺宽，8.5英尺高）的成本是5000卢比，这使其竞争力下降。

消息人士称，海上改造特别工作组建议建设高架高速公路，以加强KPT的道路连通性。

此外，政府还计划加快批准主航道的深化，以容纳更大的船只。

专责小组亦建议修复多余的铁路连接，并定期疏浚航道，以维持航道深度。

KPT和PQA之间的专用货运走廊，以改善港口间的连通性，也仍然是当务之急。

消息人士称，巴基斯坦的转运潜力也尚未开发，KPT每年仅处理0.017万标准箱，而迪拜的Jebel Ali每年处理1400万标准箱。

该公司还披露，虽然全球最佳做法确保在48至72小时内清关，但巴基斯坦港口需要长达14天的时间，这迫使贸易商寻求更有效的选择。

这种延迟导致企业的运费过高，因为由于长时间的港口通关延迟，他们每天要收取100美元的运费。

过时的人工处理、缓慢的通关程序和高昂的运费使巴基斯坦港口缺乏竞争力。

未实施的KPT-SAPT（南亚巴基斯坦码头）协议保证60%的码头业务通过转运（在到达目的地之前将货物从一艘船转移到另一艘船的过程），进一步阻碍了投资。

为集装箱清关/检查提供空间的码头外码头（odt）也面临着类似的挑战，包括监管不力、缺乏适当的集装箱检查以及依赖国际租赁港口。

这些问题由于走私、误报和少开发票而导致了重大的收入损失。

专责小组促请精简清关程序，以减少延误；配置高端扫描仪和电子封条，100%检查集装箱；将odt与巴基斯坦单一窗口（PSW）整合以提高透明度；以及促进本地直接贸易公司，以减少对昂贵的国际港口的依赖。

据称，全球航运巨头马士基（Maersk）已经表示有兴趣在巴基斯坦海事部门投资20亿美元，包括建立综合物流中心、深水集装箱码头和国际海事组织（IMO）合规的船舶回收设施。

预计将于2025年3月进行的巴基斯坦海关差距研究将为流程改进提供建议。

最初发表于《新闻》